4.0升V8 TFSI发动机动力强劲并且采用了许多行之有效的节油技术，奥迪A7的外形很酷，奥迪A6的操控感更敏捷，更有驾驶乐趣，A6 Avant是一个美妙且实用的选择，三款车都提供了许多先进技术装备，安全性也十分出色。

　　车身宽大的A7在乡间小路显得不够灵活，A6 Avant可能不会卖到中A7在乡间小路显得不够灵活，A6 Avant可能不会卖到中国来。

　　这里是巴伐利亚的乡间，阳光格外灿烂，据当地人说这样的天气在4月底是很少见的。事实上在我们到达慕尼黑的前几天，他们还在阴雨中穿着防寒服，没想到现在正午的气温一下子飙升到了25摄氏度。

　　显然，我们的到来对于这家旅馆的主人来说，就像天气一样出人意料，但他并不介意我们把车停在院子中间拍些照片，因为这看起来很有趣。通常情况下，德国人是不会对你开什么车而大惊小怪的，但这辆奥迪S6的确有那么点引人注意。

　　其实自从在慕尼黑机场钻进这辆车里后，我就已经感到被人“盯上了”。也许都是颜色惹的祸。从别人的眼神中我大概可以猜出他们在想什么：这是辆奥迪行政级轿车，又不是法拉利，为什么要漆成红色？如果用语言来解释，我可能还真需要费一番口舌，先罗列一下数字，再说明一下“Misano Red”这个车漆名称是来自一条位于意大利的赛道。当然也还有另一种简单的方法，只需右脚一沉，瞬间，发动机传来富有磁性的快节奏呼啸，车尾的四根排气管爆发出吼声，我的红色行政级轿车就像锁定了猎物的豹子一样蹿了出去。

　　如果没有记错，大概只有一个开着改装高尔夫的家伙在我等红灯时跟了上来，他的脸上不再有疑惑，还多少带着那么点快乐和羡慕的表情。是啊，大家都清楚了，这可不是一辆普通的A6，用代表激情的红色很合适。

　　感谢奥迪的工程师们作了如此多的精妙设计，令这台V8 4.0 TFSI 发动机既拥有了强劲的动力输出，又具备了积极的响应特性，这是真正让人兴奋的。无论发动机处于什么转速段，只要你踩下油门踏板，就都能立刻获得想要的动力。当然，我们还不能忘记7 速S tronic 双离合变速箱为此作出的贡献。

　　或许在那些发烧级车迷眼中，A6 和A7 的420 马力、550 牛· 米只相当于奔驰E500、CLS 500 和宝马550i、650i 的水平，距离AMG 和M 的500 马力以上级还有差距，而在奥迪的系统中将来也还会有更强大的RS 车型推出。不过，看一看数据你就会发现，奥迪的A 车型并未逊色多少。S6 从静止加速到100 公里/ 小时只需4.6 秒，由于车重略大，完成同样的冲刺，A6 Avant 和A7 要多用0.1 秒，与此相比CLS 63AMG 和M5 的百公里加速成绩是4.4 秒。在中途提速时，三款奥迪的S 车型几乎没有差别，我可以开着它们中的任何一辆毫不迟疑地驶上并长时间“霸占”Autobahn 的快车道，如果不是有电子限速装置，突破250 公里/ 小时也是很简单的事情。

　　这样的动力够不够强已无需再讨论了，而奥迪追求的不止是快，还要让驾驶者在如此高速下能放心飞驰。为此，A6 和A7采用了强劲的大尺寸前后通风盘式制动系统，并可选装陶瓷碳纤维制动盘。自适应运动空气悬挂作为标配提供。大型气动弹簧内的双管减震器可在几毫秒内进行阻尼调节，为驾驶者提供多种工作模式，车身离地间隙也可按需要升高或降低。包括自适应运动空气悬挂、发动机管理系统、7 速S tronic 变速箱、供选装的动态转向系统和后桥运动差速器，甚至带停走功能的自适应巡航以及奥迪pre sense 预防式整体安全系统等，都被置于奥迪驾驶模式选项系统之下，进行综合调控，以符合驾驶者的期望。

　　高科技应用的程度在S6 和S7上是毋庸置疑的，也切实提高了车辆的可驾驭性和安全性。不过，电子系统的大量存在是否剥夺了一些基于传统人机互动的驾驶乐趣呢？离开高速公路，我正好可以在巴伐利亚的乡间小路找寻答案。如果说在此前S6 与S7 没有多少分别，那么进入蜿蜒的路段，两者就显示出了些许差异。没想到，操控表现更加敏捷的不是看上去较为动感的S7，而是外形正统的S6。

　　客观上，两者配备的quattro 全时四驱系统拥有相同的设定：在正常情况下，前后轴驱动力分配为40:60，如果车轮打滑，系统最多可将80% 的力矩导向后轮或将70% 的力矩导向前轮。选装的后桥运动差速器能主动分配左右后车轮获得的驱动力，将快速过弯时的转向过度或转向不足扼杀于萌芽状态。此外，A7 的轮距比A6 更宽，车高更矮，重心更为低伏，选装运动轮胎的规格为前、后265/35 R20 也略大于A6 的前、后255/35 R20。不过，在过一些急弯时，S7 还是会比S6 表现出更大的惰性，需要更谨慎地预计线路。

　　我不能确定造成这种情况的全部原因，重量也许是一方面，车身宽大会不会反而是一种不利呢？转向系统的操作回馈也应该算在内。A6 和A7 均采用了奥迪的电子机械式转向系统，相比之下，前者的转向力度较轻，但准确性和响应性更好，后者力度较沉但转向稍显不够敏捷。或许厂家是想为S7 营造更为四平八稳的驾驶感吧，不管怎么说它在这样多弯的路段快跑仍然令人感到放心，但没什么额外惊喜。至于A6，它更适合用来回答关于乐趣的问题，事实上我没有感到来自电子系统的过多干预，而整辆车对操控指令的反馈都很恰当，它的尺寸似乎要比看到的更为紧凑，你甚至能放肆一些让它发挥出全部动力，再到弯前来个重刹，然后流畅地划过弯道，再全力加速，听着此起彼伏的声浪，真是过瘾！

　　这样使用汽油来制造乐趣肯定会令不少人痴迷，但在环保人士眼中就有些大逆不道了。我承认，应该适可而止。不过，如果阁下看到A6 和A7 的油耗数字或许将改变你对高性能车型的认识。在采用了气缸按需运行系统之后，V8 4.0 TFSI 发动机可在转速介于960~3500 转/ 分之间且变速箱高于3 挡的低负荷工况下变成一台高效率的“V4 发动机”，再配合自动启停装置，可节油20%，令综合油耗仅每百公里9.6~9.7 升，只相当于2.4~2.5 升排量的中型轿车的水平。不用担心发动机在8 缸和4 缸间切换时会不自然，这一过程快得只有0.01~0.04 秒，所有可能的震动问题都被考虑并妥善处理好了。

　　鉴于A6 和A7 在性能之外又增添了这个出人意料的节能亮点，还有配置上的丰富程度和空气悬挂带来的舒适性可能，因此从潜在客户的角度，我已挑不出什么毛玻据厂家分析，美国、德国和中国将是S6 和S7 的主要市场，而三地可能最畅销的型号分别是A6、A6 Avant 和A7。