“总有一天，要买一部凯迪拉克”这是无数美国人的一个共同梦想，而在大洋彼岸的中国，占据先机的奥迪似乎人气要更高一些。无论怎样，新凯迪拉克CTS与A4L的出现已经让两个豪门的争斗变得白热化，你会站在哪一边？

　　凯迪拉克是一个传奇的品牌，走过百年历程的它对汽车界的贡献可以用辉煌来形容。这个诞生于底特律的美国顶级品牌自始至终都在捍卫美国汽车在世界上应得的地位，也因此赢得了所有人的尊敬；历史同样源远流长的奥迪颇有一副后来者居上的气势，这个曾经被认为永远无法超越“双B老乡”的品牌，在这个经济危机的年代居然首次破天荒地在西欧市场中超越了奔驰、宝马，成为了高级车市场中的领头羊。当然，在中国，它的优势甚至已经成为了某种传统，以至于我们在找寻这片市场中的成功者时，总是第一个想到奥迪。

对比测试凯迪拉克新CTS与奥迪A4L!

　　在以往的竞争中，凯迪拉克CTS介于A4与A6L之间的尺寸，让他在对比中总是显得不够门当户对，但随着A4换代后，A4L的出现，CTS迎来了与它真正针锋相对的对手。换代后，CTS 3.6的顶级型号仅比A4L 3.2 quattro旗舰型的价格高出不到1万人民币，对他们的目标客户来说，这几乎是可以忽略不计的差距。当然，倘若纵观全局不难发现，凯迪拉克对待CTS的定位与奥迪经营A4L的理念还是存在较大差异的，装备2.0T发动机的A4L作为入门型号售价已经下探到30万元之内，而要得到一部2.8L的CTS，至少也要付出37.8万元的代价。可以肯定的是，奥迪让入门车型更具性价比的做法必定会让A4L在销量上遥遥领先，而总体价格高高在上的CTS即便无法在市场中占据主动，却可以守住凯迪拉克高高在上的“江湖地位”。

　　即便是在底特律巨头们深陷泥潭的时候，凯迪拉克依然像奇葩般闪耀在美国汽车品牌的金字塔尖，这与它不断创新的努力是分不开的。回顾过去，它所出品的汽车如同百老汇、西部片、摇滚乐等元素一样，成为了美国一个又一个的时代缩影，而今天的CTS就是这样一部车子。

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　　相比之下，一成不变的德国人用奥迪充分显示了这个民族的刻板，这从A4L的保守外形中得到了最好的体现。几乎每一个时代的奥迪都拥有相似的外形设计，这种做法在今天多样化的世界中难免让人感到乏味。不过，相比以往，新A4L倒也可以算得上是一个特例，这并不是说它在车型设计上取得了多少突破，而是指它专为适应中国所做的努力，在它的身上让我印象最深的不是头灯组合中多出的那几颗LED，它加长的车身让我看到：在强大的市场需求面前，连固执的德国工程师也是会做出让步的。

　　加长后的A4L成为了市场中与凯迪拉克CTS尺寸最接近的车型，但在“三围”尺寸上，它还是要显得更为紧凑，A4L拥有了4763毫米的车长、1826毫米的车宽，以及1426毫米的车高，与此同时它还具备了2869毫米轴距。虽然以A4车系原本的设计初衷来看，这种身形已算是膨胀到了极限，但依然无法超越CTS。曾经的CTS甚至可以挑战宝马5系这样的对手，但随着中国国内日益盛行的加长之风，让它无法再与这样的敌人抗衡了。不过即便如此，CTS的依旧可算是一部大车，它的长/宽/高分别达到了4860/1842 /1464毫米，轴距达到了2880毫米，已经完全符合行政级车型的标准了。

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　　A4L在加长的工作中可以从A6L身上学到许多经验，这就使得它的所有努力都变得卓有成效。A4L的加长设计并不是简单地拉长B柱之后的空间，事实上这部车增加的尺寸主要是靠向前位移的前轴。这种做法有许多好处，一方面它更有利于加长后的A4L实现均衡配重，另一方面，更大的发动机舱空间也可以让设计师重新设计独特的机械布局。A4L的前轴差速器与手动变速器的离合器（或自动变速器的液力变矩器）交换了位置，这使前轴在前移了154毫米的同时，还可以重新设计转向机柱与车轮的连接方式，提升操控性。当然，加长的最重要目的还是为后排服务，改款后，这部车的后排腿部空间达到了969毫米，完全可以满足C级轿车标准。

　　没有加长之前，A4曾是奥迪家族中最具驾驶乐趣的车型，但随着L的出现，我们不得不重新审视它的特征。令人感到安慰的是虽然更大的车身不利于车子运动性的发挥，但A4L在操控性上却并不处在CTS之下，新的5连杆前悬包含了比以往更为复杂的机械结构。通过采用质量更轻的铝质材料，整套悬挂系统的重量比以往更轻，使得它的运作更加轻盈、迅速。虽然在强度调校上采用了与前代车型类似的做法，但更长的轴距却可以让悬挂软硬适中的阻尼设定显得更为沉稳。避震器仍然显得韧性十足，但在通过限速带的时候却能让人明显地感觉到弹跳现象的改善。

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　　凯迪拉克CTS在美国是颇有人气的一款运动型豪华轿车，从凯迪拉克推出CTS-V的行动中就能让人感受到它的功力深厚。然而，与德国人如同制造精密仪器般的造车理念不同，CTS身上所表现出的是一种雄浑、宏大的力量。它不仅在尺寸上比A4L更大，重量也要超出约100千克，而悬挂调校的不同，最终决定了两者之间在操控性上的风格差异。CTS采用独特的长短臂前悬挂搭配多连杆后悬挂系统，虽然被厂家定义为所谓的FE3等级运动悬挂，但它给我留下的最深刻印象却是沉稳，相比A4L轻盈的动作，CTS的悬挂系统在应对路面震荡时总是体现出厚重与强韧，车辆在绕桩测试中虽然不及A4L表现的灵活，但在高速转弯时却体现出了优异的循迹行和稳定性，悬挂系统对车身的支撑非常有力，这使得CTS拥有了与A4L不相上下的抗侧倾能力。

　　需要指出的是，A4L的随速助力方向盘在中低速时份量极轻，虽然这有助于用户在拥挤的交通中更轻松的驾驶，但此时的手感则大打折扣，在这方面，CTS的表现则更胜一筹，无论在哪个阶段都将助力力度控制得很到位，让车子与人时刻保持良好沟通。

　　为了表明传承经典的凯迪拉克CTS同样有面向未来的能力，凯迪拉克为它准备了自己性能最好的发动机：SIDI双模智能直喷发动机。这台3.6升 V6发动机带有“均质燃烧”和“分层燃烧”两种工作方式，其中分层燃烧技术的工作原理与A4L的FSI技术类似，而听起来让人觉得陌生的均质燃烧其实就是最传统的油气直接混合燃烧方式。相比A4L的FSI发动机，多了一种燃烧方式的SIDI发动机对不良油品的适应能力要更强，这也是它突出的优势所在。在性能方面，这是少数几台可以向德国以及日本竞争对手叫板的美国发动机。它可以在6400转/分的时刻输出高达310马力的最大功率，在5200转/分的时刻提供374马力的最大扭矩，搭配6速手自一体变速器，CTS能够在直线竞速中以压倒性的优势战胜A4L，由一起步开始它便占据主动，随着速度的提升，越是后段，性能越凶猛。在发动机与变速器的通力合作下，它只需要6.3秒就能完成0~100公里/小时的加速任务。

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　　A4L的3.2升FSI发动机最大功率达到265马力，在3000~5000转/分钟的转速范围内均可输出330牛米的最大扭矩，相比之下，这些数据与CTS差距不小，自然注定要在动力性上要略逊一筹。不过在quattro全时四轮驱动系统和6速tiptronic手动/自动一体式变速器协作下， A4L可以在6.9秒内就完成0~100公里/小时加速，只比CTS慢0.6秒。

　　更大的差异来自CTS与A4L不同的驱动方式。quattro全时四驱是奥迪引以为荣的一项技术，它可以保证车辆无论在何种情况下都拥有良好的可控性，与此同时，通过合理分布配重等手段，A4L不仅打破了四驱轿车沉闷的驾驶感受，甚至消除了大多数情况下会出现的推头现象，虽然驱动型式的限制使它还不能完全杜绝这种情况，但对一般用户来说要想体会到这种感觉却也不容易。

　　对于技高一筹的驾驶者来说，后轮驱动的CTS显然要具备更多的驾驶乐趣。即便在不关闭电子辅助控制系统的前提下，它依然可以发挥出后驱车在弯道中的先天优势，在许多弯角，CTS可以尝试比A4L更晚一点制动，因为后轮驱动带来的轻微转向过度会更有利于车辆在弯中高速通过。倘若有些人的技巧高得深不可测，那么我到是建议他将CTS的电子系统全部关闭，在这种状态下，CTS强大的动力很轻易间就能击溃后轮的抓地极限，随后，飘移的乐趣接踵而至。