EVO试驾|第十代三菱LanEVO试驾测评

车头咄咄逼人，第十代三菱LanEvo仍然在传递着一种强烈的信仰：LanEvo的驾驭信仰。
凶悍的车头灯划过一道顺畅的弧线，引领着车子迅速冲上斜坡，不规则的柏油路面被甩在了身后。根本不需要调整车身，轻点刹车，听着节流阀清脆的声音，降档，打方向，迅速过弯，一气呵成，车胎轻微侧滑，发出美妙的音符。在经过一条短暂的直道后，紧接着就是一个快速的左右组合弯……所有的这一切，就是我整个上午所做的。

　　又一次，我发现我的车速过快，走线过于犀利，已经错过了最佳的入弯线路。前轮出现转向不足，发出一阵“吱吱”的尖叫声，会不会失控？不！我在意识到出现状况的一霎那做出了纠正动作，而车子立即产生了反应：外侧后轮似乎给车身施加了几分力量，使得车子在出弯的瞬间回到了正确的线路上。直到此刻，我真的坚信，一定有某种神奇的力量在驱使着这台车，在车子即将走向失控边缘的时候，能够及时将它拉回正轨。

　　基于以上的缘故，全新2008款三菱LanEvo的超选四驱控制系统（S-AWC）完全可以看作是一套超越技术范畴的系统。我们中究竟有多少人能够非常透彻地了解这套繁杂的系统呢？它有着多重离合器和差速锁；安装了众多不同功用的感应器；一套四轮驱动的子系统；主动中央差速器（ACD）；主动侧滑控制（AYC）；主动稳定控制系统（ASC），以及运动型刹车辅助系统（S-ABS）。反正我不能，即便是我坐在驾驶舱内，进行了多种形式的驾驭后，依旧无法准确地说出它的各项系统相互协作的工作原理。

　　不过大体上来讲，超选四驱系统S-AWC本质上是一套集成了电子控制离合器、分配前后轮（ACD）和左右车轮（AYC）间扭矩的机械差速锁的一套复杂的扭矩分配系统。为了更好地控制车身，S-WAC采用了一套用于控制发动机输出功率的稳定收缩控制系统，以及对每一个车轮进行刹车力控制的S-ABS。通过收集众多感应器的数据，包括转向角度、节流阀开闭情况、每一个车轮的速度、施加在每一个车轮上的刹车力度和正面及侧面的加速度，S-AWC系统的电脑会通过车内闭合的CAN网络设定出一套适合驾驶者的行车风格。当然真正的系统工作状况可比我说的要复杂得多，更何况我还没有提到它的那具变速箱。

　　在2008款LanEvo上，我们只能找到一具三菱全新的双离合运动型6档手动变速器（TC-SST），这和早先大众的DSG变速器有些相似。而DSG本质上是一具装备了两套离合器的手动变速箱，DSG工作时，传动齿轮与其中一套离合器相结合，此时另一套离合器在一旁待命，随时等待换档与传动齿轮的咬合。此举大大缩短了换档的时间，从而尽可能减少因换档而造成的发动机动力下降。

　　TC-SST可完完全全是一具手动变速箱。在普通和运动模式下都可以顺利工作。普通模式会自动设定一个油门响应点，而运动模式下，变速器更倾向于高转速、快速换档，引擎的封印也被彻底释放。这两种不同的驾驶习惯正好能符合你的意愿：普通模式会让行车变得比较舒适；而运动模式会更具活力——尽管它相比大众DSG在S模式下的换档还是慢了那么一点点。DSG和TC-SST的相同之处也就在于它们两者都能提供相当快速的换档动作，从而保持发动机的高水平运转。

　　但是，LanEvo的变速箱还有第三种模式：超级运动模式。只是，切换到这种模式需要你把车停下来，握住模式切换杆向后拉保持三秒——让你和系统有足够的时间来决定是否真的需要使用这种模式。为什么？因为这个模式下的车子会变得非常暴躁不安，你会吃惊于它的力量，会有更为强烈的驾驶欲望，会让你轻而易举地超速。即使是使用方向盘后面的手动换档拨片换档，S-sport模式下的换档速度还是会像那些来自意大利的超级跑车一般快得惊人。每一个档位下的转速提升都相当的快，起步的一霎那，只要你迅速踩下油门，那么注定就是“烧胎”。

　　除了S-AWC超选四驱系统和TC-SST双离合手动变速箱，LanEvo还提供了一具短行程的5档手动变速箱。当然了，它限制了Evo全新搭载的4B11T/C引擎。这还是一款2.0升增压发动机，但和传奇般的4G63相比还是有着很大的不同。4B11T/C采用了铝制发动机，重量降低了27.5磅，同时增加了MIVEC可变气门正时系统。

　　新引擎也提供了更多的动力。在6500转时能够提供大约217千瓦的最大功率，而407Nm的最大扭矩出现在4400转的时候。不过说实话，旧款的Evo大概还是要比新的快那么一点点。因为全新的TC-SST变速箱在起步时多少限制了一点马力的输出。另外全新设计的空气动力学套件也让新一代Evo较老款重了差不多100磅。

　　不过你在过弯时不会感受到这多出来的100磅，因为Evo的底盘和悬挂都相当的出色。根据最近三菱发表的Lancer平台的相关信息显示，Evo的底盘抗扭刚性提高了超过五十个百分点。虽说全新LanEvo的悬挂还是建立在前麦弗逊后多连杆的基础上，但经过精心的调教和改造，性能上又有了进一步的提升。另外悬挂的关键部位都采用了铝制材料以降低车重。

　　当明年一月份开卖后，美国用户可以选择到两种Evolution，GSR和MR。关键的不同就在于MR版。除了TC-SST变速箱，还装备有Bilstein减震器、Eibach悬挂弹簧和8.5x18寸的BBS轮毂。GSR版则为8.0x18的Enkeis的铝合金轮毂，同时轮胎将采用245/40规格的Advan轮胎。两种版本的LanEvo都将使用Brembo的大尺寸四轮盘刹。

　　关于车身尺寸问题，全新的LanEvo只是在外表方面变大了些许，轴距增长到2649毫米，整车长度增加了38毫米，达到了4496毫米，整体宽度增加了40毫米，为1811毫米，前后轮距也增加到了1544毫米。
　　三菱正通过更富冲击力的车头来塑造Evo的风格，特别是它契型的车身线条和类似奥迪的大口径进气口。为了满足全球通行的安全碰撞要求，三菱加高了车顶线条。用三菱的话来说，之所以将车头设计得如此凶悍，只是希望以此打破视觉空间。

　　有一点我们可以肯定，那就是全新一代的Evolution远比它的前辈来得更火。除了给人以强烈驾驶欲望的外形，它的内饰也相当出色：包含了侧面气囊的Ro运动型座椅，中控台部分的设计也有一些奥迪的元素。而原先在九代上出现的车顶扰流装置被取消了，但尾翼还在。
　　通过复杂的电脑系统对车辆的调节，你应该能感受到三菱在全新一代Evolution身上寄予的厚望。它的设计者和工程师们就是试图造出一部能够给用户纯粹驾驶乐趣的新车。相信它会成为Evo系列在车市中最成功的一款，它继承了Evo的优点，并将带给我们更多的驾驶乐趣。

三菱LanEvo X技术参数

长/宽/高(mm)

4496/1811/1544 轴距(mm)

2649 轮距前/后（mm） 1544/1544 整车质量(kg)

1542 发动机形式

2.0L 直列四缸涡轮增压最大功率(kw/rpm)

217/6500 最大扭矩(Nm/rpm)

407/4400 变速箱形式

5档手动/6档双离合变速器悬挂形式（前/后）

麦弗逊式独立/多连杆式独立 0—100公里加速（s）

5.4 轮胎规格

245/40 R18 售价（美元） 32000——38000 EVO油耗多少？

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