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2.9CRDI华泰特拉卡试驾与车友试驾测评

2013-03-02 16:12:42    admin
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    本次试驾的华泰特拉卡首款配备共轨柴油技术的柴油车,由“泵喷嘴技术”升级为“共轨技术”,我们可购买的柴油乘用车技术水平有了实质性的提升。 当我们谈到柴油车时,常常会笑言“柴油车最大的好处是不会着火”。但随着柴油技术日益发展,人们越来越发现柴油机的无穷魅力:高扭矩、高寿命、低油耗、低排放,柴油机成为解决汽车能源问题最现实和最可靠的手段。
    现在在欧洲每推出一款新车都会配有柴油发动机的车型,而在中国能够实现这一举措的则少之又少。 目前国内生产的柴油乘用车共10款,分别为捷达、宝来、奥迪、开迪、江淮瑞风这5款轿车,及福田冲浪、江铃陆风、华泰特拉卡、上海万丰、辽宁曙光5款SUV。瑞风柴油车所搭载的2.5升柴油机是引进韩国现代汽车公司D4BH发动机,而一汽-大众的4款柴油轿车均采用德国大众与博世公司合作的柴油机,这5款柴油轿车全部是柱塞泵、泵喷嘴技术,中国国产的SUV大多使用的是从日本引进或自主研发的柴油机技术。华泰特拉卡原有的柴油SUV也是泵喷嘴技术,只是此次2.9升CRDI才将共轨技术带进中国,从而打破了旧有的技术格局。

     内饰方面:特拉卡较以前几乎没有改动 这款2.9CRDI的特拉开外形上较汽油发动机版本变化不大,只是前大灯和尾灯等处做了些许调整。内饰色调以灰色调为主,中控台和仪表盘设计比较简洁,4幅方向盘上设置有定速巡航键,操作也比较方便。
    我们试驾的这款车是韩版的原装车,只有单碟CD,国产版本的会装有8碟CD;在车内后视镜旁边有一个多功能组合液晶显示器,上面提供了方向、车速、海拔还有气压等行车信息。美中不足的是自动离合器挡把设计的有些过大,换档时有些不方便,如果在市区拥堵道路上行驶,频繁切换D挡和N挡,时间长了手会有酸疼感。 国产华泰特拉卡是引进自韩国现代的特拉卡,其核心技术缘自三菱,是在三菱经典越野车Pajero(V33、V35)的基础上重新加以调校并设计出来的。二者机械设计上的最大的区别就在于后轮悬挂系统,Pajero V33采用的是传统越野车的后轮非独立式悬架,而现代出产的越野车,都是后轮独立的悬挂形式,这是因为韩国本土市场更注重公路行驶的舒适性。 CRDI是英文Common Rail Direct Injection的缩写,意为高压共轨柴油直喷技术。共轨式喷油系统可以使高压油管压力大小与发动机的转速基本无关,有效地降低了柴油发动机车型的振动和噪声,同时将油耗进一步降低,使排放更加清洁。


    为了进一步了解这款2.9CRDI特拉卡的性能,我们在这次试驾过程中选择了多种路面,在市区拥堵路矿中,虽然特拉卡拥有庞大的身躯,但转向和起步都很灵活,方向盘和油门踏板都很轻,易于操控。在怠速状态下发动机运转平稳,在车内密闭状态下几乎听不到发动机的噪音。驶入高速路,随着车速的提高,发动机动力提升平顺,车辆没有猛然向前蹿的突兀感。在这里需要提出一点,特拉卡的方向盘有些过轻,在怠速和车辆高速行驶时,方向盘左右虚位过大,在高速行驶时感觉方向盘与整车没有融为一体,甚至有些与车身脱离的感觉,这是需要改进的重要一点。
    作为一款拥有高性能发动机的SUV,当然它的优势并不在公路上,坑洼的颠簸路面是它的用武之地。这款特拉卡的驱动为分时四驱,在变速器挡把下方有调节按钮。特拉卡的最小离地间隙为220毫米,接近角为30度,离去角为25度,这些保证了它的良好的越野能力。235/75 R15的轮胎抓地效果也很好。特拉卡的底盘是纵向钢梁配前后整体车桥结构,非独立悬挂式的钢桥坚固耐用,整体感觉悬挂偏软,在平顺路面乘坐感觉很舒适,但由于上下行程长,在坑洼路面行驶时,车身的颠簸感较明显,后排乘员会有些不适应。由于悬挂系统偏软,因此任何情况下也不要尝试驾驶特拉卡高速过弯。四驱模式建议只在进入砂石、泥洼地时才使用,因为其结构不是为高速公路而设计,只是在恶劣路况时能增加车辆的通过性和稳定性。

    另外,特拉卡配备了中央LSD,当车辆的前后两轴之间出现动力输出不均衡时,通过锁止前、后传动轴以均衡动力的分配,在湿滑及泥泞道路上活动,即使只有一侧的一个车轮有抓地力,车辆也不会轻易被困住。 目前这款2.9升CRDI特拉卡售价为27.98万元,其综合油耗较汽油版的要低3~4升,柴油车的维修保养费用也要低于汽油车。但在这次试驾过程中,途中经过的高速公路加油站很多都没有零号柴油。
    总体来说,这款华泰特拉卡主要的目标市场并不是大城市用户,而是那些柴油普及率较高的适合野外作业的地区。 过人之处:CRDI柴油发动机技术先进,在动力性和燃油经济性方面都有很大优势 美中不足:转向过轻,悬挂偏软 意料之外:高速和坑洼路面行驶时转向过轻,操控感不是很好。
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